Японская компания JR Central подтвердила намерение выполнить план по строительству к 2027 году первой коммерческой линии Токио — Нагойя для маглева собственной разработки, тянущейся с 1970-х годов.
Имеющиеся у японцев -технологии следует оценить по высшему счёту. По сути, только они отработали эффективную , принципиально более стабильную, чем электромагнитная, что создаётся в других странах. Благодаря высокой скорости (до 500 км/ч с лишним) затраты на поддержание маглева в воздухе составят лишь малую долю от общих энергозатрат на движение. А если вспомнить, что мало и трение, то ясно, что можно будет серьёзно сэкономить ещё и на ремонте/замене железнодорожного полотна.
Обтекаемая форма носа японских магнитопланов приводит к тому, что при входе-выходе из туннеля на экспериментальном полигоне раздаётся звук, похожий скорее на приглушённый разрыв гаубичного снаряда. (Фото JR Central.)
Зато есть вопросы, касающиеся экономической целесообразности начинания. У Японии и так лучшая в мире система пассажирских перевозок по железной дороге. Стоимость линии маглева Токио — Нагойя (планируется к введению в эксплуатацию к 2027 году) вместе с линией Токио — Осака к 2045 году должна составить $112 млрд, примерно по $1 000 на каждого японца. В то же время госдолг Японии сегодня значительно . С учётом того, что речь идёт о третьей экономике мира, это немало — мягко говоря, в несколько раз больше ВВП России. Ради чего в столь стеснённых финансовых обстоятельствах сооружать нечто по цене, находящейся между годовым ВВП Болгарии и Новой Зеландии?
Будем честны: главная причина заоблачной сметы не в технологии маглева, а в конкретном (японском) подходе к её реализации. Скажем, в КНР считается, что километр маглева при массовом строительстве стоит не более $20 млн. Это, конечно, в десять раз дороже километра обычной железной дороги, но всё равно на деньги, выделяемые японцами на маглев, китайцы могли бы построить 5 000 км маглев-трасс, чего хватило бы и России, а не только маленькому островному государству. Отчего у японцев так дорого? Всё просто: бóльшая часть маршрутов пройдёт в туннелях, пересекающих горные массивы, и под землёй, вплоть до глубокого залегания (100 м). Это не требование маглева, горный ландшафт диктует. А вход в туннель над землёй сопровождается хлопком, который местное население воспринимает как небольшой взрыв. Поэтому трассу для маглева хотят начать строить (с 2014 года) в стороне от населённых районов и в эдаком, скажем так, метроварианте — всё больше под землёй.
Другие реализации маглева (к примеру, немецкий Transrapid 09) тоже разгоняются до 500 км/ч, однако используют электромагнитную подвеску, нуждающуюся в сложной системе контроля высоты магнитоплана над поверхностью. (Фото Transrapid.)
И всё равно , управляющая компания планируемой линии, не сомневается в коммерческом успехе проекта. Во-первых, уверены там, деньги не проблема. Госдолг Японии велик потому, что после колоссального роста стоимости иены в 1984–1994 годах люди-с-деньгами просто не знают, куда их пристроить, трамбуя миллиарды в гособлигации (инвестиции в промышленность проблематичны, ибо дорогая иена дискриминирует национального производителя). JR Central просто выпустит свои облигации и на фоне унылого однообразия государственных долговых бумаг сорвёт банк. Во-вторых (и это главное), будет и спрос. Если нынешние поезда Синкансэна бегают всего лишь с 320 км/ч, то находящийся разработке прототип L0 обещает ходовую скорость с нагрузкой в 505 км/ч — при радикально более быстром разгоне, который возможен благодаря линейному электродвигателю. Вместо 90 минут, которые тратятся пассажиром Синкасэна, путешествующим из Токио в Нагою, маглев уложится в 40. По расчётам, это позволит примерно удвоить пропускную способность линии и компенсировать расходы на строительство в рекордно короткие сроки. Дальнейшее развитие сети окончательно ликвидирует конкуренцию с авиатранспортом, существенно снизив общие транспортные расходы всей страны.
